兩則消息，印證著中國在發(fā)展電動汽車的這條路上正處于焦灼狀態(tài)。
7月下旬，有消息人士稱，業(yè)界推測將在7月份出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃2011—2022年》（以下簡稱《規(guī)劃》）或將再度延期。在上半年汽車業(yè)績處于下滑，坊間傳聞取消限購、減免購置稅延續(xù)、千億元補貼新能源汽車等各種消息影響下，這一政策的出臺給市場留下了很多想像空間。
而在7月初，有消息稱國家相關部門已將“十二五”電動車產業(yè)化目標由50萬輛下調至25萬輛。
一年之前，工信部高調推出的產業(yè)政策激活了市場的參與熱情。2010年由工信部、科技部等部門制定的《產業(yè)節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃》顯示，未來10年（2011年～2020年）中央財政面向新能源汽車產業(yè)核心技術的投資將達1000億元。
受此影響，在地方政府主導下，被點燃的投資熱情開始持續(xù)發(fā)酵。電動汽車有如當年“大躍進”的翻版。從2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市啟動了新能源汽車試點工作。2010年7月，國家將千輛節(jié)能示范推廣城市由20個增至25個。各地方政府力推和電動汽車相關的產業(yè)鏈投資，累加起來至少達幾百億元。
僅一年時間，這一切因為政策的調整而充滿了變數。是意識到電動汽車“大躍進”并不符合中國國情，還是中國汽車產業(yè)發(fā)展的當務之急并不是電動汽車技術上的突破?
電動汽車投資政府主導
幾乎在上述《規(guī)劃》出臺同一時期，海南省政府和波恩項目投資有限公司、德國TUG新傳動技術有限公司又簽署戰(zhàn)略合作框架協議，引進德國大眾汽車品牌與能釩動力電池項目，在海南建設面向的電動汽車產業(yè)和釩動力電池配套生產基地。
未來5年，波恩項目和德國TUG將聯合和企業(yè)及機構，在海南投入不低于120億元實施框架協議。
和電動汽車投資熱情相比，消費者對電動汽車的態(tài)度是用腳投票。有統計顯示，目前全國范圍內私人購買新能源汽車的數量只有500余輛。
“現在發(fā)展電動汽車出現了大躍進式苗頭。發(fā)展電動汽車的目的是減少污染和對能源的消耗，尋找新能源替代是對的，但地發(fā)展電動汽車對市場會有很大的影響。目前更符合市場需求的做法是小型車，應該對小型車引導消費，要進行輕量化，電動汽車不是目前惟一的趨勢。現在如果每輛汽車減輕15公斤，150輛汽車就相當于*，將重心放在這項技術的突破，比電動汽車更重要。”中國汽車工程學會常務副理事長付于武對記者說。
北京一位參與電動汽車調研的專家告訴記者，目前地方政府的投資熱情比企業(yè)還要積極，他們需要形成產業(yè)鏈來推動當地經濟，而企業(yè)在財政補貼的情況下，愿意參與電動汽車研發(fā)。換句話說，政府給錢，企業(yè)是愿意從事研發(fā)的，如果讓企業(yè)自己拿錢，企業(yè)肯定不會有太多積極性。這一輪的電動汽車投資角色有明顯的變化，不是企業(yè)主導行為。
和同樣推動電動汽車的國外相比，兩者之間有本質的不同。中國電動汽車是在政府的推動下，地方政府蜂擁而上，不考慮產業(yè)發(fā)展及消費者的接受能力，而國外電動汽車的研發(fā)則*是企業(yè)行為，隨時可以根據市場需求進行調整。比如幾十年前歐洲研制的電動汽車因為技術、使用環(huán)境不成熟而暫時放棄，專心提高傳統汽車技術水平，這些都不受制于政府或政策的影響。
汽車發(fā)達國家研究電動汽車的一個準則是，傳統汽車必須擁有核心技術，在此基礎上才會推動，關鍵還要考慮消費者的接受程度，否則不會大規(guī)模推廣電動汽車上市，而中國電動汽車的推廣和領導偏好有關，市場和技術顯得不重要。
北京理工大學機械與車輛工程學院汽車實驗室主任、電動車輛工程技術中心副主任林程表示，電動汽車大躍進式發(fā)展負面效應明顯。比如有些領導說電動車好，有企業(yè)就開始搞電動車，這并不是以市場需求為主導，也不是技術專家的意見，所以導致目前汽車行業(yè)發(fā)展比較畸形，也導致大量資源浪費。
中國電動汽車技術和市場其實不成熟。汽車工業(yè)資深專家陳光祖對記者表示，如果傳統汽車都做不好，指望研制出電動汽車*技術是根本不可能的。
美國、日本及歐洲等紛紛出巨資支持電動汽車發(fā)展，他們希望在未來的新能源汽車領域擁有話語權。一直落后于他人的中國汽車產業(yè)，希望通過電動汽車奠定行業(yè)地位的愿景是好的。然而，不能一窩蜂地上演“大躍進”式造電動車，更不能放棄對傳統汽車核心技術的研發(fā)。在目前情況下，電動汽車根本不可能是中國汽車產業(yè)的救命稻草。
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